1、固態(tài)電池發(fā)展現(xiàn)狀
半固態(tài)電池：2025 年國內(nèi)大部分（約百分之六七十）半固態(tài)電池的功能參數(shù)和安全性已達車規(guī)級裝車標(biāo)準(zhǔn)。2024 年出貨量 4 - 5G 瓦時，裝機量 1 - 2G 瓦時。當(dāng)前能量密度平均 330- 380 瓦時每公斤，工作溫度零下二三十度到零上 80 度，充放電倍率 4 - 5C，壽命 1500- 2000 次。今年預(yù)計大規(guī)模裝機 20G 瓦時左右，甚至可能超 20G 瓦時。贛鋒鋰業(yè)占比 10%- 12%，清陶 15% - 18%，未來 20%，C 公司 2025 年預(yù)估 3.5 - 4GWh，占 20%左右，東方藍圖 8% - 10%，其他頭部電池廠商總體 20%左右。
全固態(tài)電池：國內(nèi)主要以硫化物和氧化物為主，大多處于 A 樣 B 樣階段，多數(shù)廠商電芯在 3 - 5 安時 A 樣階段，部分在 5 - 20 安時區(qū)間。電導(dǎo)率最好可達 10 的負 2 次方（B 樣），多數(shù)廠商為 10 的負 3 次方，成本高。國內(nèi)進展較快的有 B 公司、C 公司、泰蘭新能源、安力動力、清陶、未來等，已開始做準(zhǔn)車規(guī)級典型。海外方面，日本豐田等快進入 C 樣，電芯安時 30 - 50 甚至達車規(guī)級前期裝機；韓國三星 SDI 和 LG 化學(xué)達 40 - 50 安時 B 樣階段；美國 F 公司電芯進入 C 樣到 D 樣，超 60 安時，可能今年或明年初小批量上市，QuantumScape 和 Solid Power 達 30 - 60 安時。
2、固態(tài)電池技術(shù)參數(shù)
能量密度：半固態(tài)電池能量密度平均 330 - 380 瓦時每公斤，C 公司凝聚態(tài)實驗室能量密度可達 500 瓦時每公斤，正式交付裝機達不到 430 - 450 瓦時每公斤。全固態(tài)電池國內(nèi)系統(tǒng)能量密度平均四百多一點點，國外平均 500 以上。
充放電倍率：半固態(tài)電池充放電倍率大概在 1 - 100C 狀況下可達 4 - 5C，C 公司凝聚態(tài) 5C起步，6C 沒問題。日本豐田硫化物循環(huán)倍率平均 2.5C 左右，三星 2C 左右，F(xiàn) 公司不超過 3C，實際 2C 左右。
壽命：半固態(tài)電池壽命一般 1500 - 2000 次，極限 2000 次。日本豐田全固態(tài)電池壽命平均1400 次左右，三星 800 - 1200 次，F(xiàn) 公司 1700 - 1800 次。
3、固態(tài)電池材料體系
電解質(zhì)：國內(nèi)半固態(tài)以氧化物為主，全固態(tài)硫化物、氧化物都有。如昆山金濤和蔚藍以氧化物陶瓷類為主，寧德時代等是硫化物。C 公司凝聚態(tài)電解質(zhì)是氧化物（LLZO），太陽用氧化物做全固態(tài)是混合的，以氧化物為主加其他復(fù)合物質(zhì)。
負極：日韓頭部電池廠做的高能量密度全固態(tài)電池負極用硅碳，國內(nèi)全固態(tài)電池負極硅碳摻雜比例平均 7%左右，不超 10%，理論上 C 樣可參照 20% - 30%，高端用量 30%。若摻 30%- 50%，能量密度保守估計 800 - 1000 瓦時每公斤甚至超 1000 瓦時每公斤。
4、固態(tài)電池成本分析
國內(nèi)成本：國內(nèi)全固態(tài)電池 B 樣平均一度電 2000 元左右，半固態(tài)電池目前平均 850 - 1100元，精確為 920 - 950 元，今年預(yù)計跌到 850 - 900 元。國內(nèi)半固態(tài)降價空間不大，降 3%以內(nèi)算很好，未來 2027 - 2028 年可能降到類似三元電池價格（600 - 700 元）。
海外成本：日本豐田系統(tǒng)一度電 1400 - 1500 元，三星 1300 - 1500 元，美國 F 公司 2000- 2200 元。日韓成本低主要因電解質(zhì)膜和負極成本控制好，其制備技術(shù)工藝成熟，固體電解質(zhì)膜單噸成本比國內(nèi)低 30%，負極單噸平均 7 - 8 萬，國內(nèi)二三十萬一噸，但日韓鋰電設(shè)備成本高。
5、固態(tài)電池應(yīng)用場景
新應(yīng)用場景驗證與使用情況：在依維塔和機器人應(yīng)用場景，全固態(tài)電池處于前期實驗 B 樣階段，半固態(tài)可進入 D 樣直接裝機（低空飛行、機器人）。工程機械、電動船舶、電動工具、兩輪三輪電動車等，目前只有半固態(tài)可直接應(yīng)用，全固態(tài)未試驗。
性能指標(biāo)差異：低空飛行安全性要求高于車規(guī)級，防止熱失控的溫升、電流電壓控制、短路切斷供電要求在 0.1 秒以內(nèi)，車規(guī)級可容許 0.5 秒以內(nèi)，低空飛行熱失控事故要求 10 個 PPM 以內(nèi)，車規(guī)級 100 個 PPM 以內(nèi)。機器人用在高危行業(yè)熱失控幾率 20 - 30 個 PPM，機器物流運輸 50 - 100 個 PPM，部分倉庫 10 個 PPM 以內(nèi)，一般倉庫和車規(guī)級一樣。
6、固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)問題
電芯放大問題：從 C 樣到 D 樣電芯放大過程中，最大問題在前段，占痛點權(quán)重 75% - 80%，如干混、干涂、滾壓分切一體化等，電解質(zhì)膜制備技術(shù)關(guān)鍵，后續(xù)問題不大。
固態(tài)電解質(zhì)膜采購：大部分電池廠商采購做好的膜，少數(shù)頭部廠商（B 公司、C 公司、ATL、泰蘭等）自己做膜并買一些做參考試用對比，小公司全部靠買，因工藝設(shè)備貴。
硫化鋰合成路線：硫化鋰合成一般以固相法為主，液相法在提純等方面不太成熟。其評價指標(biāo)包括壓實密度、真實密度、固含量、比表面積等，目前追求高壓實密度。
硅基負極比例：國內(nèi)硅氧用于動力電池?zé)o明確比例，行業(yè)嘗試用 AI 模型計算實驗室制備可達 60% - 70%，通常 5% - 8%，3C 產(chǎn)品平均十幾、15%、17%。硅氧硅碳正常技術(shù)不能超 30%，目前最佳比例 15%以內(nèi)。韓國 group fourteen 硅比例達 45%，因其在 CVD 化學(xué)氣相沉積和多孔碳骨架方面做得好，能使硅粉附著在骨架上不膨脹。
Q&A
Q：國內(nèi)的全固態(tài)、半固態(tài)電池目前的性能指標(biāo)如何，開發(fā)節(jié)奏及裝車試點路測預(yù)期是怎樣的？
A：2025 年，國內(nèi)大部分（約 60%-70%）半固態(tài)電池的功能參數(shù)和安全性已達車規(guī)級裝車標(biāo)準(zhǔn)。2024 年出貨量 4 - 5G 瓦時，裝機量 1 - 2G 瓦時。半固態(tài)電池功能參數(shù)領(lǐng)先，能量密度平均 330 - 380 瓦時每公斤，工作溫度零下二三十度到零上 80 度，充放電倍率在 1 - 100C狀況下可達 4 - 5C，壽命正常 1500 - 2000 次，極限 2000 次，且功能參數(shù)還在提升。今年半固態(tài)電池可大規(guī)模放樣、裝機，保守估計裝機量 20G 瓦時左右，可能超 20G 瓦時。全固態(tài)電池方面，國內(nèi)不管做氧化物、硫化物還是聚合物（主要是硫化物和氧化物），都還在 A 樣 B 樣階段，大部分在 3 - 5 安時的 A 樣階段，進入 20、30 安時以上測試階段的不多，多數(shù)廠商停留在 5 - 20 安時區(qū)間的 A 樣階段。電導(dǎo)率最好能達到 10 的負 2 次方（B 樣），大部分廠商是 10 的負 3 次方，成本非常高。國內(nèi)進展較快的全固態(tài)電池廠商如 B 公司、C 公司、泰蘭新能源、安力動力、清陶、未來等已開始做準(zhǔn)車規(guī)級典型。日本豐田、三井、松下快進入 C 樣，電芯安時能做到 30 - 50，部分可達車規(guī)級前期裝機；韓國三星 SDI 和 LG 化 學(xué)能達到 40 - 50 安時，處于 B 樣階段；美國 F 公司電芯可從 C 樣到 D 樣，D 樣超 60 安時，可能今年或明年初小批量上市，QuantumScape 和 Solid Power 達到 30 - 60 安時電芯。
Q：預(yù)計今年 20G 瓦時左右的半固態(tài)裝機量中，各廠商的量大概是多少？
A：贛鋒鋰業(yè)深圳工廠占 10% - 12%；清陶可達 15% - 18%；未來可達 20%；南都最多兩三個點；C 公司 2025 年預(yù)估 3.5 - 4GWh，占 20%左右；東方藍圖裝機量預(yù)估 8% - 10%；其他頭部電池廠商（B 公司、E 公司、EVE 等）總體加起來約 20%，其他主要電池廠商目前還沒有量釋放。
Q：C 公司的半固態(tài)（凝聚態(tài)）實際裝車的能量密度和循環(huán)倍率是什么水平？
A：實驗室（C 樣）能量密度數(shù)據(jù)，正式交付裝機達不到 430 - 450 瓦時每公斤。其倍率因是三元正極（高電壓、811 也行），5C 起步，6C 沒問題。
Q：C 公司凝聚態(tài)的電解質(zhì)是聚合物嗎？
A：不是，是氧化物（LLZO）。
Q：現(xiàn)在國內(nèi)半固態(tài)基本上還都是氧化物嗎？
A：以氧化物為主。
Q：國內(nèi)全固態(tài)的那幾家是硫化物嗎？
A：硫化物有，氧化物也有。昆山金濤跟蔚藍以氧化物陶瓷類為主（最早研究過聚合物但不成熟）；寧德時代、比亞迪、贛鋒等有氧化物也有硫化物，贛鋒是氧化物和硫化物都有。
Q：太陽用氧化物做全固態(tài)，是純氧化物還是氧化物加聚合物？
A：不是純的，是以氧化物為主，加以其他一些復(fù)合物質(zhì)。
Q：太陽做全固態(tài)電池中其他復(fù)合物質(zhì)是什么？
A：是一些相對于金屬的融合物，比如西安還有一些其他的，像牛拉西拉等，不是完全以氧化物（如李蘭高氧）為主。
Q：全固態(tài)電池的 A 樣、B 樣、C 樣、D 樣分別處于什么階段，對應(yīng)的電芯大小是多少安時？
A：在實驗室之前，一般是在 0.5 到 5 安時以內(nèi)制備。A 樣通常是 10 到 15 安時，寧德是 24安時；B 樣一般在 30 安時以內(nèi)；C 樣一般最少以 30 安時起步；D 樣基本上以 530 起步，車規(guī)級要達到。
Q：目前國內(nèi)能做到 30 安時以上進入 C 樣的有哪幾家？
A：C 可以，B 可以，安利可以，泰蘭可以，青銅可以，青島可以，北京蔚藍新能源可以，電池廠商里面的 EVE 可以，賦能還做不到。
Q：像 CATL、泰蘭等要達到 630 以上大概在什么時間點？
A：最快要等到 2026 年 Q4，慢一點的話應(yīng)該是 2027 年下半年，最快要等到 2027 年 Q4 年底。
Q：進入 D 樣之后就可以跟主機廠裝車路測了嗎？
A：不是直接裝車，要提供樣品進行測試，比如跑幾萬公里循環(huán)，看綜合性能。估計最少要等大半年時間才能簽預(yù)裝機協(xié)議。
Q：今年國內(nèi)會有類似去年工信部給 60 億支持全固態(tài)電池開發(fā)這樣的資金支持嗎？
A：通過內(nèi)部消息，兩會以后應(yīng)該會有，額度現(xiàn)在很難講，但估計只有多不會少，最起碼應(yīng)該有五六十億，因為 2025 年是關(guān)鍵節(jié)點。
Q：資金支持還是由工信部給嗎，包括給車企、電池廠做開發(fā)？
A：由財政部、工信部，包括地方的發(fā)改等配套，企業(yè)主要看有什么專利、新發(fā)明、創(chuàng)新，以及測試樣品處于 ABCD 樣的哪個階段、有無通過驗證來申請。
Q：從 C 樣到 D 樣電芯放大的過程中主要存在哪些問題？
A：最大的問題在前段，前段痛點占瓶頸權(quán)重的 75% - 80%，主要是干法涂覆，如溫料是干粉，正體圖極流體涂覆是干粉，電解質(zhì)膜制備技術(shù)關(guān)鍵，且滾壓分切這一塊支架的剪切力、疊片技術(shù)等工藝復(fù)雜，后面的問題不大。
Q：固態(tài)電解質(zhì)膜是電池廠采購電解質(zhì)粉體自己做膜，還是讓電解質(zhì)廠商做成膜再送過來？
A：大部分電池廠是采購人家做好的膜，少部分頭部電池廠商如 B 公司、C 公司、ATL、泰蘭等自己在做膜，也買一些膜做參考試用對比，小公司全部靠買，因為工藝設(shè)備非常貴。
Q：日韓頭部電池廠做的全固態(tài)電池，其能量密度、循環(huán)倍率跟國內(nèi)頭部廠家做的有明顯差距嗎？
A：日韓比國內(nèi)領(lǐng)先，比如豐田能做成的電芯能量密度接近 630，系統(tǒng)能量密度接近 600，國內(nèi)做不到 600 系統(tǒng)；豐田硫化物的循環(huán)倍率平均 2.5C 左右，跟國內(nèi)差不多；豐田系統(tǒng)一度電價格在 1400 - 1500 元，國內(nèi)平均 2000 元左右一度電；豐田循環(huán)壽命平均 1400 次左右，國內(nèi)頭部能做到 1500 次。三星能量密度可達 550 - 580 瓦時每公斤，充電倍率 2C 左右，壽命 800 - 1200 次，價格 1300 - 1500 元。F 公司成本 2000 - 2200 元，能量密度 450 - 500（470 左右），倍率不超過 3C（2C 左右），壽命 1700 - 1800 次。
Q：日韓有兩家能做到 500 多、600 能量密度的全固態(tài)電池，用的是什么材料體系？也是硅碳負極嗎？
A：負極都是用硅碳，鋰金屬負極還在 A 樣階段，B 樣都還沒開始。
Q：他們做的能量密度更高，是因為硅碳摻的更多嗎？
A：對，是因為負極硅碳摻得多。
Q：國內(nèi)能做到 450 - 500 的全固態(tài)電池，其負極里面硅碳摻雜比例有多少？
A：目前行業(yè)里面平均 7%左右，不會超過 10%，超過 10%成本就算不過來了。
Q：純固態(tài)電池如果不考慮成本，理論上硅碳能摻的比例可以到多少？
A：國內(nèi)都還沒進入商用，以前都是 AB 樣，如果 C 樣的話，可以參照 20%，常規(guī)參照 20% - 30%，30%是高端的硅碳負極用量。如果摻入 30%甚至 50%，保守估計能量密度在 800 - 1000瓦時每公斤，甚至?xí)黄?1000 瓦時每公斤。像三星至少有 25%的摻入率，有使用 30%硅碳量。
Q：國內(nèi) 2000 塊錢每度電的這個成本，對應(yīng)的是 B 樣還是 C 樣？
A：都是以 B 樣為準(zhǔn)。
Q：海外的成本說的也是 B 樣嗎？
A：海外有些公司已進入 C 樣，不一樣，像三星跟 LG 就是這種情況。
Q：日韓的成本做的比國內(nèi)低的原因是什么？
A：主要是在電解質(zhì)膜和負極這兩塊成本壓得比較厲害，正極基本沒什么大變化。他們從 16年開始做，比國內(nèi)起步早。他們制備技術(shù)工藝相對成熟，韓系跟日系單噸下來平均 7 - 8萬，而國內(nèi)大幾十萬一噸，至少二三十萬一噸，且他們的固體電解質(zhì)膜單噸成本比國內(nèi)至少低 30%。不過他們鋰電設(shè)備成本高，設(shè)備工藝要求高。
Q：國內(nèi)半固態(tài)、全固態(tài)在機器人、低空等新的應(yīng)用場景上的驗證及實際使用情況怎么樣？
A：在依維塔和機器人應(yīng)用場景都還處于前期實驗狀況。全固態(tài)在依維塔還停留在 B 樣階段，半固態(tài)在低空飛行可進入 D 樣（直接裝機）。機器人目前只能用半固態(tài)和液態(tài)，液態(tài)可直接裝機，半固態(tài)可進入 D 樣。在工程機械、電動船舶、電動工具、兩輪和三輪電動車等方面，全固態(tài)根本沒試驗，半固態(tài)可直接應(yīng)用。
Q：全固態(tài)電池用在低空或機器人上，與車規(guī)級的相比，性能指標(biāo)有哪些差異？
A：低空飛行設(shè)備對安全性要求比地面上的車規(guī)級要高得多，主要體現(xiàn)在對達到燃爆臨界點的控制，如防止熱失控的溫升、電流電壓控制及短路控制等。低空飛行要求在 0.1 秒以內(nèi)切斷供電（充電或放電），車規(guī)級可容許在 0.5 秒以內(nèi)切斷。從 PPM 角度看，低空飛行發(fā)生熱失控要求在 10 個 PPM 以內(nèi)，車規(guī)級可能在 100 個 PPM 以內(nèi)。低空飛行對傳感器、預(yù)警系統(tǒng)、高壓繼電器、熔斷器、電池管理系統(tǒng)的算法系統(tǒng)及邏輯控制單元的精準(zhǔn)計算和控制要求比車規(guī)級高很多。機器人用電池要看應(yīng)用場景，在高危、高溫等危險環(huán)境中，等級比車規(guī)級高，熱失控幾率至少在 20 - 30 個 PPM；在機器物流運輸場景，比車規(guī)級稍強，失控幾率 50 - 100個 PPM；在丙類、甲類、乙類倉庫，要求與低空飛行一樣在 10 個 PPM 以內(nèi)；在鋰電車間、丁類或戊類倉庫、碼頭、機場等場景，部分與車規(guī)級一樣。
Q：半固態(tài)電池的成本大概是多少？
A：從測試結(jié)果和裝機情況來看，半固態(tài)電池系統(tǒng)平均成本在 850 - 1100 元區(qū)間，精確來說是 920 - 950 元，今年會跌到 850 - 900 元左右。
Q：對于 EV 廠商和機器人本體廠商，他們對電池價格敏感嗎？要求降價的需求迫
切嗎？
A：他們對半固態(tài)電池有降價需求，但受制于材料、工藝不成熟，目前國內(nèi)半固態(tài)電池降價空間不大，能降 3%以內(nèi)就算很好了，要達到現(xiàn)在三元電池 600 - 700 元的價格基本不現(xiàn)實，未來兩三年（2027、2028 年）應(yīng)該可以。
Q：之前說的半固態(tài)、固態(tài)成本都是系統(tǒng)成本，是做成電池包的概念嗎？
A：是系統(tǒng)成本，包括電芯，系統(tǒng)成本比電芯價格稍貴。
Q：現(xiàn)在車規(guī)級的全固態(tài)電池已經(jīng)有裝系統(tǒng)了嗎？系統(tǒng)能量密度是多少？
A：國內(nèi)有 C 公司、B 公司、安利跟泰蘭有全固態(tài)電池做測試用的裝車，但僅在實驗室實驗，系統(tǒng)整體能量密度挺低，平均四百多一點點，達不到 500，國外平均系統(tǒng)能量密度可以達到 500 以上。
Q：系統(tǒng)能量密度 400，按 77 層預(yù)算電芯能量密度超過 600，需要什么樣的正極才能夠適配？
A：目前能夠做到這么高能量密度的正極，最高的是超高鎳 95 系列（NCM95），92 系列勉強可以，其他的都做不到。
Q：從電池廠的角度，怎么選擇硫化鋰供應(yīng)商？硫化鋰合成的固相、液相兩種工藝路線，各自玩家是怎么選擇的，對成本性能有什么影響？
A：一般情況下硫化鋰合成以固相法為主，液相法在提純等方面還不是很成熟。
Q：硫化鋰有什么評價指標(biāo)，為什么價格這么貴？
A：評價指標(biāo)有壓實密度、真實密度、固含量、比表面積等，不止這幾種。像最早的 LGPS型是通過高溫?zé)Y(jié)、高能球磨高溫?zé)Y(jié)制備，現(xiàn)在追求高壓實密度，類似磷酸鐵鋰，壓實密度非常高。
Q：硅氧和 CVD 法負極的常規(guī)上限分別是多少？
A：在動力電池里，硅氧沒有明確的使用比例，基于是否發(fā)生副反應(yīng)、掉粉、與電解液反應(yīng)、體積膨脹等情況而定。行業(yè)實驗室制備硅氧可達 60% - 70%，但通常不敢用這么高比例，動力領(lǐng)域通常比例在 5% - 8%；3C 領(lǐng)域如鋼殼電池、筆記本、平板等使用硅的比例高一點，平均有十幾、15%、17% ，動力領(lǐng)域平均只有百分之幾。硅氧硅碳受性能決定，目前技術(shù)下正常不能超過 30%，原來最早不能超過 15%甚至 12%添加量，因為會有很多副反應(yīng)和體積膨脹等問題，目前最佳比例是 15%以內(nèi)，不過都在攻克因摻雜量提升導(dǎo)致的不可控情況。
Q：韓國的 group fourteen 硅比例做到 45%，是在技術(shù)上有什么領(lǐng)先，是多孔碳做得好還是 CVD 做得好？
A：主要是該公司在 CVD（化學(xué)氣相沉積）這一塊做得非常好，其多孔碳的骨架能形成穩(wěn)定架構(gòu)，不會出現(xiàn)掉粉等情況。另外，它使用傳統(tǒng)銅箔作為集流體，歸根結(jié)底是其碳骨架跟硅顆粒的粒徑能夠融合在一起，能把硅粉很好地附著在骨架上，不會形成二次膨脹。
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